Forte de programmes menés en Chine depuis 2019, CAAREA propose aux assureurs européens une garantie couvrant la perte de capacité de la batterie, intégrée au contrat automobile et renouvelable chaque année, pour des véhicules jusqu’à 15 ans d’âge. Une réponse à l’un des derniers freins à l’électrique, au moment où le marché français bascule.
Par la rédaction de L’Assurance en Mouvement
Chiffres clés
- 38 % : part des voitures 100 % électriques dans les immatriculations neuves en France en août 2026 (30 % sur janvier-août)
- 40 % des acheteurs potentiels citent la durée de vie de la batterie comme frein, devant l’autonomie (35 %)
- 2,3 % par an : dégradation moyenne des batteries, jusqu’à 3 % en recharge rapide intensive
- 8 ans / 160 000 km : garantie batterie constructeur la plus courante, avec un seuil de capacité autour de 70 %
- 500 000 véhicules électriques couverts par CAAREA en Chine
- 18 février 2027 : entrée en vigueur du passeport batterie européen
Le marché a changé d’échelle. En août 2026, les voitures particulières 100 % électriques ont représenté 38 % des immatriculations neuves en France, un record, et 30 % sur les huit premiers mois de l’année, soit plus de 322 000 unités selon AAA Data. Mais une question reste importante chez les acheteurs : que vaudra la batterie dans cinq, huit ou douze ans ?
Selon l’étude eReadiness 2025 de PwC (environ 17 000 conducteurs interrogés dans 28 pays), 40 % des acheteurs potentiels citent l’inquiétude sur la durée de vie de la batterie parmi les principaux freins, devant l’autonomie (35 %). Sur l’occasion, l’inquiétude est plus forte encore : 55 % des acheteurs interrogés se disent préoccupés par l’état de la batterie, d’après une enquête 2025 du Global Institute of EV Standards & Safety citée par CAAREA.
C’est sur ce point précis que se positionne CAAREA qui a récemment présenté une garantie de performance batterie destinée aux assureurs européens, conçue pour s’insérer directement dans le contrat automobile. Selon l’entreprise, l’offre n’a pas d’équivalent sur le marché.
Un mécanisme annuel, calé sur l’entretien
Le principe est simple. La capacité de la batterie est mesurée chaque année lors de l’entretien du véhicule. Si la dégradation constatée sur douze mois dépasse le seuil fixé au contrat, la garantie se déclenche. Selon l’état de la batterie, l’intervention va de la recalibration au remplacement des modules défectueux, et jusqu’au remplacement complet si nécessaire.
Les paramètres restent entre les mains de l’assureur : seuil de dégradation couvert, franchise et plafond de prise en charge sont définis avec chaque porteur de risque en fonction de son portefeuille. La garantie s’adresse aux particuliers comme aux professionnels et peut couvrir des véhicules jusqu’à 15 ans d’âge.
C’est là que se situe l’apport par rapport à l’existant. Les garanties constructeur couvrent le plus souvent la batterie 8 ans ou 160 000 km, avec un seuil de capacité résiduelle autour de 70 % (65 % chez Kia, 75 % chez Dacia). Au-delà, l’automobiliste est seul face au risque, alors même que le véhicule entre dans sa deuxième ou sa troisième vie sur le marché de l’occasion.
Pour les assureurs, l’enjeu dépasse la seule satisfaction client. La batterie représente une part majeure de la valeur d’un véhicule électrique. Son état conditionne la valeur résiduelle, donc l’indemnisation en cas de perte totale, l’équilibre des contrats de location et, plus largement, la fluidité du marché de l’occasion.
L’expérience chinoise comme socle actuariel
CAAREA n’arrive pas sans historique. L’entreprise couvre aujourd’hui plus de 500 000 véhicules électriques en Chine, premier marché mondial de l’électrique, et y a lancé son premier programme « Battery Performance » en 2019. Plusieurs dizaines de milliers de véhicules bénéficient désormais de programmes de ce type, développés avec des acteurs de l’assurance et de la réassurance, ainsi qu’avec des constructeurs et fabricants de batteries locaux.
Cette antériorité est l’argument central : elle a permis de construire une expertise actuarielle sur la dégradation des batteries, leur capacité résiduelle et la tarification du risque. Un savoir encore rare en Europe, où les séries statistiques restent courtes faute de parc électrique ancien.
L’entreprise, créée en 2003, conçoit, tarifie, distribue et gère des produits d’assurance pour l’écosystème automobile : constructeurs, distributeurs, assureurs et sociétés de financement. Son programme EV Mobility Protection, dédié aux véhicules rétrofités, a par ailleurs reçu le 1er octobre le Prix de l’Innovation Produit de l’Année aux Trophées de l’Assurance.
« La batterie reste l’un des principaux points d’incertitude autour du véhicule électrique. Or l’assurance automobile couvre le véhicule année après année : elle est donc particulièrement bien placée pour apporter une réponse dans la durée », explique Bruno Labuzan, CEO de CAAREA. « Notre ambition est aujourd’hui de mettre cette expérience au service des assureurs européens et de faire de la performance batterie une composante naturelle de la protection automobile. »
Un terrain réglementaire qui se prépare
Le calendrier européen pourrait jouer en faveur de ce type de garantie. Le règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries impose, à partir du 18 février 2027, un passeport numérique pour les batteries de véhicules électriques mises sur le marché. Accessible par QR code, il doit notamment documenter les caractéristiques et la performance de la batterie, dont son état de santé (SoH).
En France, Avere-France, avec La Centrale, plaidait dès l’été 2025 pour rendre obligatoire un rapport d’état de santé de la batterie lors de la revente d’un véhicule électrique d’occasion. Plusieurs constructeurs délivrent déjà des certificats de ce type.
La généralisation de ces données change la donne pour l’assureur. Mieux mesurée, la batterie devient un risque plus lisible, donc plus facilement tarifable. Restent plusieurs questions opérationnelles que le marché devra trancher : l’accès aux données des constructeurs, la fiabilité et l’harmonisation des mesures réalisées lors de l’entretien, la maîtrise de l’antisélection sur les véhicules les plus sollicités, et la place d’une telle garantie face aux extensions de garantie déjà proposées par les réseaux de distribution.
Sources